POC un Volvo sadarbojas, lai pārbaudītu ķiveres drošību
POC un Volvo sadarbojas, lai pārbaudītu ķiveres drošību
Anonim

Sadarbība varētu atbildēt uz dažiem būtiskiem jautājumiem par to, kas notiek ar ķiverēm avārijas laikā, un norādītu ceļu uz priekšu labākai testēšanai un sertifikācijai.

Neraugoties uz to, cik svarīgi ir velosipēdistu ķiveres, lai aizsargātu mūsu galvas avārijās, mēs joprojām nezinām daudz par to, kā tās darbojas reālās situācijās, piemēram, kad vadītājs ar automašīnu notriecas velosipēdistam. Jauna sadarbība starp autoražotāju Volvo un darbības sporta zīmolu POC varētu sniegt jaunu ieskatu šajos brīžos, un abas Zviedrijas kompānijas mēģinās to noskaidrot, izmantojot visvienkāršāko pieeju: laboratorijā sasitot ķiveres kapucēs.

Testēšana un tas, ko POC plāno darīt ar rezultātiem, var sniegt daudz vairāk priekšrocību, ne tikai zinot vairāk par šo avāriju fiziku. Proti, tas varētu ļaut ķiveru ražotājiem beidzot piedāvāt kvalitatīvāku drošības informāciju velosipēdistiem, nevis pārdot ķiveres galvenokārt ar papildu priekšrocībām, piemēram, svaru un ventilāciju.

Katrai velosipēda ķiverei, ko pārdod ASV, ir jāatbilst Patēriņa preču drošības komisijas izstrādātajiem trieciena standartiem, kas paredzēti, lai imitētu braucēja galvas trieciena spēku pret zemi. (Līdzīgi standarti ir arī citur, Eiropā un Austrālijā un Jaunzēlandē). Taču tām sertifikācijas pārbaudēm, kurās ir svērta ķivere, kas nolaista uz plakanām (un dažreiz arī noapaļotām) laktām, ir būtiski ierobežojumi. Pirmkārt, viņi aplūko tikai lineāros trieciena spēkus - ķiverēm ir jāatbilst minimālajām prasībām šajā jomā, un tiek ignorēta rotācijas enerģija, kas tiek uzskatīta par nozīmīgu faktoru smadzeņu satricinājumu un citu slēgtas galvas traumatisku smadzeņu traumu gadījumā. Viņi arī neņem vērā faktu, ka velosipēdu un transportlīdzekļu avārijās velosipēdistu galvas ne tikai atsitas pret ietvi. "Tā ir kombinācija no triecieniem gan pret transportlīdzekli, gan uz zemi", kas izraisa braucēja traumas, saka Magdalēna Lindmane, Volvo satiksmes datu drošības analītiķe. Kā skaidro POC produktu vadītājs Oskars Huss, trieciena spēki, kas jūtami uz galvas ar ķiveri, saduroties ar automašīnu, mainīsies atkarībā no tā, uz kuru automašīnas daļu ķivere ietriecas (vairāk par to), kas nav parasta sertifikācijas pārbaude. paredzēts izpētīt.

Otrkārt, testa protokoli simulē avārijas salīdzinoši zemā ātrumā, kas ir mazāks par 15 jūdzēm stundā, un tie nesniedz nekādu informāciju par to, kas notiek ar lielāku ātrumu. Visbeidzot, tās tiek ievadītas, pamatojoties uz apstiprinājuma-neatbilstības principu, tāpēc patērētājiem netiek sniegta reāla informācija par to, kuras ķiveres patiesībā ir drošākas par citām.

Attēls
Attēls
Attēls
Attēls

Reālās pasaules testēšana ir sarežģīta; ir neētiski iesaistīt cilvēkus pētījumā, kurā viņiem ir jānokļūst avārijā, un ir grūti iegūt naturālistiskus datus, jo katra avārija ir atšķirīga. Laboratorijas aptuvens novērtējums ir labākais, ko ķiveru izgatavotāji var reāli piedāvāt. Tāpēc es priecājos, ka POC to dara. Es arī priecājos, ka viņi publicē datus, kas sniedz zināmu ceļu uz priekšu, lai uzlabotu ķiveres standartus. No Volvo puses Lindmans negaida lielas izmaiņas automašīnas dizainā, pamatojoties uz testiem, daļēji tāpēc, ka daudzas no šīm izmaiņām jau ir veiktas obligātās Euro NCAP pārbaudes laikā. Turklāt viņa saka, ka uzņēmums vairāk koncentrējas uz avārijas novēršanas sistēmām, piemēram, gājēju un velosipēdistu atklāšanu un aktīvu avārijas bremzēšanu.

Visu iepriekš minēto iemeslu dēļ pašreizējie sertifikācijas testēšanas standarti ir diezgan novecojuši. Un, lai gan dažādi ķiveru uzņēmumi veic papildu pārbaudes, patērētāji gandrīz nekad neredz nevienu no šiem rezultātiem, jo ķiveru izgatavotāji (galvenokārt) nevēlas izvirzīt kvalitatīvas drošības prasības, baidoties no atbildības.

Tikai nesen tas sāka mainīties ar trešo pušu programmām, piemēram, Virginia Tech. Tāpat, tā kā POC plāno publicēt savus rezultātus, uzņēmums var kārtīgi apiet drošības prasību problēmu, vienkārši sniedzot datus, ko, es ceru, sāks darīt vairāk uzņēmumu. Atliek noskaidrot, kad un kādā formā dati tiek publicēti: vai tie ir parādīti tādā izkārtojumā kā STAR sistēma, kas ir noderīgs ķiveru pircējiem, vai arī pieticīgākā, tehniskā veidā, kas vismaz uzlabo zinātniskos standartus nozarē un regulatoros. Katras pieejas plusi ir acīmredzami. Negatīvā puse ir tāda, ka, tā kā uzņēmumi bieži izmanto dažādas pārbaudes metodes un tiem ir līdzdalība rezultātos, var būt grūti veikt skaidru datu salīdzināšanu. Tā ir STAR sistēmas (vai, šajā gadījumā, sertifikācijas standartu) pievilcība: tā ir neatkarīga, un katra ķivere tiek pārbaudīta vienādi.

Mēs arī nezinām, vai testa rezultāti atbilst tam, ko mēs redzam parastajās laboratorijas pārbaudēs, vai novirzīsies svarīgos veidos, kas rada jaunus jautājumus, uz kuriem jāatbild. Taču iniciatīva izmēģināt kaut ko jaunu testēšanā – īpaši mēģinājums aplūkot, kā ķiveres darbojas reālajā pasaulē – ir solis pareizajā virzienā. Šo rezultātu publicēšana ir cita lieta. Tas ir tāpat kā jebkurš cits zinātnisks darbs: tikai caur pārredzamību un sadarbību mēs panāksim nozīmīgu progresu. Iespējams, ja tiek atklāts vairāk datu, ko apkopo ķiveres ražotāji, velosipēdu nozare un regulatori var beidzot izveidot pilnīgākas sertifikācijas pārbaudes, kas labāk atspoguļo reālo pasauli. Un šis testēšanas protokols varētu piedāvāt klasificētu labu-labāk-labāko pieeju, piemēram, STAR sistēmu un, labi, visas automašīnas drošības vērtēšanas sistēmas pasaulē, nevis necaurredzamo un bināro apstiprinājuma-neveiksmes pieeju, kāda mums ir tagad. Mēs vēl esam tālu no šī punkta. Bet vismaz mēs esam uz pareizā ceļa.

Ieteicams: